الصين تبني ميناءً في المحيط الهندي: قصة ميناء لامو في كينيا

0

أطلقت كينيا مؤخرًا أحدث مشروع ضخم للبنية التحتية، وهو ميناء لامو، والذي يعد جزءًا من ممر نقل طموح بين لامو (أرخبيل صغير شمال مومباسا في كينيا) وجنوب السودان وإثيوبيا.  بحسب تقرير نشرته مؤسسة أبحاث المراقب، الهندية.

وبحسب التقرير، يُعتقد أن ميناء لامو هو حجر الزاوية في خطة تطوير رؤية 2030 للحكومة الكينية، ويتم الآن وصفه بأنه مشروع “يغير قواعد اللعبة”.

ويعد الميناء جزءًا من ممر لامو بورت جنوب السودان – إثيوبيا للنقل “لابست” بقيمة 23 مليار دولار أمريكي، وقد تم تشييده من قبل شركة تشاينا كوميونيكيشنز كونستركشن، مع أول ثلاثة من الأرصفة الـ 32 المخطط لها بتكلفة 367 مليون دولار أمريكي.

ممر النقل هذا مؤلف من خط سكة حديد قياسي؛ خط أنابيب النفط والمصفاة؛ شبكة الطرق المطارات الدولية في إسيولو، لامو، لوكيشوجيو؛ ميناء لامو في ماندا باي؛ والمدن السياحية.

 

متى ولماذا تم تصور مشروع ميناء لامو؟

سيكون ميناء لامو ثاني ميناء للمياه العميقة في كينيا بعد مومباسا. وتعود خطط إنشاء ميناء ثانٍ للمياه العميقة إلى منتصف السبعينيات، عندما شرعت وزارة الطاقة والاتصالات آنذاك في دراسة لإنشاء ميناء للمياه العميقة على الساحل الكيني. وكان السبب الرئيسي لإنشاء ميناء ثان هو تقليل الاعتماد الاقتصادي على ميناء مومباسا، الذي كان يتعرض لضغوط متزايدة بسبب زيادة حجم الأعمال والطلب. ومع ذلك، فإن الافتقار إلى الإرادة السياسية، والتكاليف الباهظة المتوقعة، ومختلف حروب النفوذ بين الوزارات أوقفت المشروع لما يقرب من 30 عامًا. ولم يتحقق المشروع إلا في عام 2012 عندما وضع الرئيس ورئيس وزراء إثيوبيا وجنوب السودان وكينيا آنذاك حجر الأساس للميناء. ووافقت الدول الثلاث على تمويل الجزء الخاص بها من المشروع من الميزانيات الوطنية الخاصة بكل منها. بحسب التقرير.

وعندما تم وضع تصور للمشروع لأول مرة، كان الهدف من ميناء لامو هو ربط اقتصادات شرق إفريقيا غير الساحلية بطرق التجارة العالمية. كما كان يهدف إلى المساعدة في تطوير طرق بديلة، خاصة لتصدير نفط جنوب السودان إلى الهند والشرق الأقصى، حيث يتم ضخ معظم النفط من خط أنابيب نفط النيل الكبير إلى ميناء السودان.

وحتى إثيوبيا اعتمدت بشكل أساسي على تصدير بضائعها من ميناء جيبوتي، وبربرة (صومالي لاند). علاوة على ذلك، وبعد التقارب مع إريتريا، استعادت إثيوبيا أيضًا استخدام موانئ عصب ومصوع على البحر الأحمر. ونتيجة لذلك، تضاءلت الطموحات الدولية لممر النقل حتى تم إحياء المشروع حوالي عام 2012. بحسب التقرير.

ومع ذلك، هناك العديد من الموانئ على طول ساحل شرق إفريقيا، مما يستلزم الحاجة إلى سلاسل إمداد أكبر وممرات لوجستية في المناطق النائية لشرق ووسط إفريقيا بسبب الازدهار السكاني الوشيك في العقود القادمة. ويُظهر مشروع ميناء لامو وممر لابست أهمية اتخاذ قرارات استراتيجية بشأن البنية التحتية والاتصال الإقليمي لتحفيز التنمية الاقتصادية.

وهناك العديد من الموانئ على طول ساحل شرق إفريقيا، مما يستلزم الحاجة إلى سلاسل إمداد أكبر وممرات لوجستية في المناطق النائية لشرق ووسط إفريقيا بسبب الازدهار السكاني الوشيك في العقود القادمة. ويُظهر مشروع ميناء لامو وممر لابست أهمية اتخاذ قرارات استراتيجية بشأن البنية التحتية والاتصال الإقليمي لتحفيز التنمية الاقتصادية. بحسب التقرير.

 

الموانئ الرئيسية على ساحل شرق إفريقيا

 

ما هي الفرص التي يوفرها ميناء لامو؟

يهدف ميناء لامو بحسب التقرير إلى تعزيز مكانة كينيا كمركز للنقل والخدمات اللوجستية لكل من منطقة شرق إفريقيا والقرن الأفريقي. وسيكون الميناء بمثابة مركز رئيسي لإعادة الشحن ومن المتوقع أن يجذب خطوط الشحن الرئيسية من خلال التنافس مباشرة مع موانئ ديربان في جنوب إفريقيا وجيبوتي في القرن الأفريقي. وبعمق 17.5 مترًا، مقابل 15 مترًا في مومباسا، يعتبر ميناء لامو في وضع مثالي للتعامل مع سفن الحاويات الكبيرة التي لا تستطيع الرسو في مومباسا. ومن المتوقع أيضًا أن تصل حركة مرور لامو إلى 23.9 مليون طن بحلول عام 2030، بما في ذلك الطلب من كل من جنوب السودان وإثيوبيا بحسب التقرير.

ومع تشغيل الميناء، أعلنت هيئة الموانئ الكينية بالاشتراك مع هيئة الإيرادات الكينية عن مجموعة من الحوافز بما في ذلك تعريفة ترويجية لمدة عام واحد لتشجيع استخدام هذا المرفق من قبل عملائها. وسيتم فرض رسوم على خطوط الشحن لمكالمة الميناء الثانية في لامو أو مومباسا بنسبة 50 % من إجمالي الرسوم المستندة إلى الحمولة. وتقدم كينيا أيضًا خصمًا بنسبة 40 % على خدمات مناولة الرصيف والشواطئ للبضائع العابرة لكل من تحميل وتفريغ البضائع، بالإضافة إلى فترة تخزين مجانية لمدة 30 يومًا. من خلال هذه العروض، تأمل الحكومة الكينية أن يصبح ميناء لامو ومومباسا نقطة دخول وخروج رئيسية للبضائع، في عمق المناطق النائية لإفريقيا وخارجها. بحسب التقرير.

وجادلت الحكومة الكينية بإصرار لصالح الجدوى الاقتصادية لـمشروع ميناء لامو وقدرته على تحويل الاقتصاد الإقليمي من خلال زيادة التجارة والتكامل والترابط بحسب التقرير. وذلك من خلال شبكة من الطرق والسكك الحديدية وخطوط الأنابيب التي تربط الميناء بالمناطق النائية، وسيساعد المشروع كينيا على الاستفادة من انخفاض تكلفة النقل عن طريق تقليل المسافة بين كينيا وجنوب السودان وأجزاء من إثيوبيا. ولن يساعد ذلك كينيا على الوصول بشكل أكبر إلى الأسواق لمنتجاتها فحسب، بل سيمكنها أيضًا من الحصول على عائدات من البضائع العابرة عبر ميناء لامو إلى بلدان أخرى.

ومن خلال شبكة من الطرق والسكك الحديدية وخطوط الأنابيب التي تربط الميناء بالمناطق النائية، سيساعد المشروع كينيا على الاستفادة من انخفاض تكلفة النقل عن طريق تقليل المسافة بين كينيا وجنوب السودان وأجزاء من إثيوبيا. ولن يساعد ذلك كينيا على الوصول بشكل أكبر إلى أسواق منتجاتها فحسب، بل سيمكنها أيضًا من الحصول على عائدات من البضائع العابرة عبر ميناء لامو إلى بلدان أخرى. بحسب التقرير.

ومع ذلك، هناك بعض الشكوك التي أثيرت حول الجدوى الاقتصادية لميناء ثاني عميق المياه؛ في الغالب مدفوعًا بنقص تكامل البنية التحتية في لامو وشمال كينيا.

 

ما هي الاهتمامات الرئيسية حول مشروع ميناء لامو؟

تحذر بعض منظمات المجتمع المدني وخبراء الصناعة واللوجستيات من أن المنشأة تخاطر بالتحول إلى مشروع “الفيل الأبيض” بسبب عدم اليقين بشأن استخدامه الأساسي. وقد يؤدي قرار الحكومة الكينية بدفع الأعمال إلى ميناء لامو إلى انخفاض عائدات ميناء مومباسا. وقد يؤدي هذا بالتالي إلى عدم قدرة كينيا على سداد القروض الصينية المستخدمة في بناء مشروع السكك الحديدية القياسية، وهو مشروع كيني ضخم آخر كانت قابليته للتطبيق موضع تساؤل من قبل. بحسب التقرير.

بالإضافة إلى ذلك، أثار بناء هذا الميناء العديد من المخاوف حول حقوق الأرض والبيئة وسبل العيش المحلية والأمن. وعانت المنطقة الساحلية في كينيا منذ فترة طويلة من مشاكل الأراضي التي لم يتم حلها مع وجود عدد قليل جدًا من السكان في لامو لديهم سندات ملكية للأرض التي يعيشون عليها. واستخدم السياسيون باستمرار قضية ملكية الأراضي للتحريض على العنف وتحريض المجتمعات ضد بعضها البعض. كما اشتكى السكان المحليون من الاستحواذ الإجباري على الأرض من قبل الحكومة دون الحصول على تعويض مناسب وفي الوقت المناسب. بحسب التقرير.

قضية رئيسية أخرى هي المخاوف البيئية حول بناء الميناء وما يرتبط بها من تعطيل لسبل العيش. نظرًا لأن المشروع يتضمن تجريف القنوات الداخلية الضحلة وقطع غابات المنغروف، فقد يؤدي ذلك إلى تعطيل الصيد الحرفي، وهو المصدر الرئيسي للدخل لما يقرب من 70 % من سكان لامو. وبدون أي وصول إلى مناطق الصيد الصالحة للحياة، سيتم تهديد سبل عيش الصيادين المحليين. بحسب التقرير.

وأخيرًا، هناك مخاوف أمنية أيضًا. حيث تم استهداف مقاطعة لامو من قبل حركة الشباب المجاهدين مما يجعلها منطقة شديدة الاضطراب. وكانت أنشطة حركة الشباب واستراتيجيتها في هذه المنطقة واضحة – لترسيخ الانقسامات وحشد الدعم بشأن القضايا المحلية. وفي حين أن العمليات الأمنية التي تقوم بها قوات الدفاع الكينية قد قللت بشكل كبير من الحوادث في السنوات الأخيرة، استمرت الهجمات الدورية والعشوائية في التأثير على بناء الميناء. بحسب التقرير.

 

الزاوية الاستراتيجية

يأتي تشغيل ميناء لامو البحري في وقت تخضع فيه الجدوى طويلة المدى لمبادرة الحزام والطريق الصينية للتدقيق بسبب التحديات المصاحبة لوباء كورونا. وتلعب موانئ إفريقيا جنوب الصحراء دورًا أساسيًا في مبادرة الحزام والطريق وتشكل الاستثمارات الصينية في الموانئ الأفريقية العمود الفقري لـ “طريق الحرير البحري” للصين. وحددت دراسة أجراها مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية لعام 2019، 46 ميناءًا في إفريقيا جنوب الصحراء بمشاركة مالية وإنشائية وتشغيلية الكيانات الصينية. لا تساعد هذه الاستثمارات الصين في الوصول إلى المزيد من الأسواق فحسب، بل تساعد أيضًا بكين على ممارسة المزيد من النفوذ السياسي، وتمكين النشاط الأمني ​​لبحرية الجيش الصيني، وأيضًا إنشاء اعتماد على التكنولوجيا والخبرة الصينية. بحسب التقرير.

إن بناء الصين في الوقت المناسب لميناء لامو لا يعزز فقط صورتها كشريك في التنمية ويعزز نفوذها السياسي، ولكن من المتوقع أيضًا أن يساهم في نمو الناتج المحلي الإجمالي الإقليمي. هناك بالفعل منافسة جيوستراتيجية جارية تختمر في المحيط الهندي، مع قوى إقليمية وخارجية تتنافس لتأمين الوصول العسكري والتنقل عبر المنطقة. ومع ميناء لامو، تمتلك الصين الآن منشأة ميناء أخرى في المحيط الهندي يمكنها الوصول إليها دون عوائق ومن حيث يمكنها إبراز قدراتها في مجال الطاقة. بحسب التقرير.

ومن منظور أفريقي، تعد مشاريع توسيع الموانئ أساسية لتعزيز النمو والتنمية في إفريقيا حيث أن ما يقرب من 90 % من الصادرات الأفريقية تعتمد على الموانئ. وبدون أي بديل غربي موثوق به وتنافسي لتمويل الصين والبناء من خلال مبادرة الحزام والطريق، من غير المحتمل ألا نتوقع أن تشارك الدول الأفريقية نفس الإلحاح والشهية المعقولة للاقتراب من الصين. بحسب ما ختم التقرير تغطيته.

 

 

اترك رد

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني.